Tin nhanh

Sau khi lấy ý kiến ​​của các doanh nghiệp và chuyên gia về dự thảo Báo cáo tổng kết thi hành Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Tổng Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) vừa đưa ra một loạt ý kiến.

Đáng lo ngại, VCCI bày tỏ lo ngại rằng, dường như Nhà nước vẫn tiếp tục ban hành quy hoạch thị trường hàng không và can thiệp vào việc mua máy bay của doanh nghiệp?

CẦN TÔN TRỌNG QUYỀN TỰ QUYẾT ĐỊNH CỦA DOANH NGHIỆP

Theo VCCI, vẫn có một quy hoạch tổng thể phát triển ngành hàng không, trong đó có nhiều nội dung chi tiết về cảng hàng không và thị trường hàng không.

“Việc quy hoạch sân bay là cần thiết vì đây là vấn đề của cơ sở hạ tầng và sử dụng chung tài nguyên quốc gia. Tuy nhiên, đối với thị trường hàng không, Nhà nước cần tôn trọng quyền tự quyết của doanh nghiệp và người tiêu dùng ”, VCCI thẳng thắn nêu quan điểm.

Cùng với đó, theo quy định của Luật Quy hoạch, hiện nay ngành hàng không chỉ được phép lập quy hoạch tổng thể cảng hàng không chứ không còn quy hoạch phát triển ngành hàng không.

Tuy nhiên, Điều 110 Luật Hàng không dân dụng quy định về điều kiện cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không đòi hỏi doanh nghiệp phải có phương án kinh doanh và chiến lược phát triển sản phẩm vận tải phù hợp với nhu cầu. của thị trường và quy hoạch, định hướng phát triển của ngành hàng không.

Điều đáng nói, dự thảo tờ trình đề xuất bổ sung cơ chế quản lý việc mua tàu bay của các hãng hàng không một cách hiệu quả, phù hợp với nhu cầu thị trường và quy hoạch phát triển ngành hàng không.

Theo lý giải của Bộ GTVT, cần quản lý hoạt động của đội bay đang hoạt động tại Việt Nam, trong đó có việc mua máy bay. Do các hãng hàng không ký đơn đặt hàng mua máy bay lớn nhưng cơ quan quản lý nhà nước chưa có vai trò, tiếng nói trong việc định hướng phát triển đội bay tương xứng với năng lực hạ tầng sân bay. khả năng giám sát an toàn của sân bay và tàu bay.

“Các nhà đầu tư mới chỉ tính toán, xây dựng quy hoạch phát triển đội bay dưới góc độ của từng đơn vị mà chưa có cái nhìn tổng thể về sự phát triển của ngành hàng không”, Bộ GTVT cho biết. để trần. Trong khi đó, hạ tầng sân bay của Việt Nam, đặc biệt là tại một số sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, đang hoạt động vượt công suất thiết kế.

Đưa ra hai nguyên nhân khiến Nhà nước kiểm soát số lượng tàu bay, VCCI cho rằng: (i) thiếu giám sát viên hàng không; (ii) thiếu chỗ đậu và chỗ cho máy bay tại một số sân bay.

“Đây là những lý do chính đáng nhưng hoàn toàn có thể giải quyết thông qua các cơ chế khác mà không ảnh hưởng đến quyền tự quyết của doanh nghiệp”, VCCI khẳng định.

Với những lý do trên, VCCI đề nghị cơ quan soạn thảo bỏ toàn bộ quy định về quy hoạch thị trường hàng không cũng như các quy định theo hướng Nhà nước can thiệp vào phát triển đội bay của doanh nghiệp.

HÃY ĐỂ DOANH NGHIỆP CỦA BẠN PHÁT TRIỂN NHÓM BAY CỦA BẠN

Để tháo gỡ vướng mắc giúp cơ quan quản lý tháo gỡ khó khăn này, thay vì kiểm soát phương án kinh doanh hoặc mua máy bay của doanh nghiệp, VCCI đưa ra hai đề xuất quan trọng.

Đầu tiên, xét về năng lực giám sát an toàn bay, đây là “điểm nghẽn” đối với sự phát triển của thị trường hàng không trong thời gian qua. Nguyên nhân chính là do Cục Hàng không gặp nhiều khó khăn trong việc tuyển dụng nhân sự có năng lực làm giám sát viên hàng không.

Qua tham vấn cho thấy, các doanh nghiệp đều coi an toàn bay là vấn đề quan trọng và sẵn sàng “móc hầu bao” để có thể đảm bảo an toàn cho tàu bay mới mua.

Vì vậy, VCCI đề nghị cơ quan soạn thảo nghiên cứu phương án sử dụng nguồn lực từ các hãng hàng không, từ đó đảm bảo số lượng giám sát viên luôn đáp ứng nhu cầu thực tiễn. Thực tế, có trường hợp doanh nghiệp hàng không phải cử người làm giám sát để hỗ trợ Cục Hàng không tăng số lượng tàu bay.

Thứ hai, Về chỗ đậu, chỗ bay, hiện nay, cơ chế phân bổ chỗ bay đã được thực hiện theo Thông tư 29/2021 / TT-BGTVT ngày 30/11/2021, tương đối phù hợp với thông lệ quốc tế được khuyến nghị trên toàn thế giới. Nguyên tắc Khe cắm Sân bay.

Theo phản ánh của một số doanh nghiệp, việc giám sát tuân thủ thời gian qua chưa được coi trọng, dẫn đến tình trạng sử dụng slot không hiệu quả vẫn còn diễn ra.

Trong tháng 8 vừa qua, Cục Hàng không Việt Nam đã thu hồi nhiều slot bay của các doanh nghiệp không đáp ứng tần suất sử dụng để duy trì các slot lịch sử. Đây là việc cần được thực hiện nghiêm túc và công khai, minh bạch, đảm bảo công bằng giữa các hãng hàng không và giúp sử dụng hiệu quả nguồn lực quốc gia.

Tuy nhiên, các cơ quan nhà nước vẫn chưa xây dựng được cơ chế chi tiết về phân bổ chỗ đậu tàu bay qua đêm như đối với chỗ đậu máy bay. Đây cũng là “điểm nghẽn” đối với sự phát triển của ngành hàng không.

“Để tạo sự công khai, minh bạch, công bằng, tránh quá tải và sử dụng hiệu quả nguồn lực quốc gia, đề nghị cơ quan soạn thảo nghiên cứu vấn đề bố trí chỗ đỗ máy bay, có thể tính đến phương án tác chiến. giá giữa các doanh nghiệp ”, VCCI đề xuất.

THẢO LUẬN CHƯA KẾT THÚC VỀ GIÁ VÉ

Một trong những tranh cãi chưa có hồi kết về cơ chế quản lý giá dịch vụ vận tải hàng không là để thị trường quyết định hay Nhà nước vẫn giữ nguyên quy định về giá trần giá vé máy bay các đường bay nội địa?

Thậm chí, trước đó còn có đề xuất áp giá sàn nhưng ngay sau đó đã bị bác bỏ.

Nhìn lại mức độ cạnh tranh trên thị trường hàng không dựa trên các chỉ số như mức độ tập trung của các doanh nghiệp lớn nhất (CR4) hay Chỉ số Herfindahl – Hirschman (HHI), VCCI cho biết CR4 – Tổng thị phần của 4 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam ngành hàng không hiện nay gần 100%.

Chỉ số HHI hiện ở mức khoảng 3.635 điểm, trong khi theo thông lệ quốc tế, chỉ cần HHI trên 2.500 điểm thì thị trường được coi là có mức độ tập trung rất cao và cạnh tranh thấp.

Về vấn đề này, PGS.TS. Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu giá, Bộ Tài chính cho rằng, mô hình kinh tế thị trường lý tưởng là cạnh tranh hoàn hảo, trăm người bán, vạn người mua, giá cả do thị trường quyết định. Tuy nhiên, thị trường vẫn có những khiếm khuyết nên rất cần sự can thiệp của “bàn tay” của Nhà nước.

Ông Long giải thích, với thị trường độc quyền, kể cả độc quyền nhóm – độc quyền tương đối, Nhà nước vẫn phải quy định giá trần hoặc giá sàn, để giá chỉ lên xuống trong khung quy định.

Ngoài ra, Nhà nước còn sử dụng các công cụ gián tiếp như lãi suất, chính sách tín dụng, thuế, để tăng cung, giảm cầu, hoặc các công cụ khác như quản lý thị trường, thanh tra, thậm chí là xử phạt hành chính. hoặc tội phạm.

Vì vậy, ông Ngô Trí Long cho rằng, Nhà nước vẫn phải quy định trần giá vé máy bay nội địa.

Không cùng quan điểm về việc áp giá trần giá vé máy bay nội địa, VCCI cho rằng việc tiếp tục quy định mức tối đa giá dịch vụ vận tải hành khách các tuyến nội địa là sự can thiệp không cần thiết của Nhà nước vào thị trường. trường học.

Do đó, cơ quan này đề nghị cơ quan soạn thảo cũng sử dụng cách làm này trong lĩnh vực hàng không, đó là Nhà nước quy định giá đối với các đường bay nội địa mà chỉ một hãng hàng không khai thác.

Cùng chung quan điểm, chuyên gia hàng không Nguyễn Thiện Tống cho rằng cần bỏ khung giá trần hoặc giá sàn. Do khung giá trần kìm hãm sự xuất hiện của các đường bay mới nên việc áp giá sàn sẽ kéo ngành hàng không tụt lùi. Theo đó, cần tạo cơ chế cho thị trường vận hành, để các hãng hàng không hoạt động theo quy luật thị trường và hành khách có trách nhiệm lựa chọn dịch vụ của hãng nào theo giá vé.

Trước nhiều ý kiến ​​lo ngại, nếu bỏ giá trần, các hãng hàng không có thể cấu kết với nhau để tạo thế độc quyền, tăng giá vé, ông Tòng cho rằng có thể áp dụng quy định để kiểm soát các hành vi hạn chế. cơ chế cạnh tranh được đề cập trong Luật Cạnh tranh.