Ngành công nghiệp xe điện đang thực sự bùng nổ khi vô số thương hiệu đổ xô vào công nghệ mới này. Thậm chí, nhiều báo cáo phân tích được cho là không theo sát tốc độ phát triển của ngành này. Theo hãng tin Bloomberg, tỷ lệ sử dụng xe điện sẽ tăng từ dưới 10% vào năm 2021 lên 40% vào năm 2030.
Tùy thuộc vào nguồn, ước tính số lượng xe điện đang lưu hành hiện nay dao động từ 25-40 triệu chiếc.
Tuy nhiên, theo The Economist, hàng chục triệu phương tiện giao thông, cùng với vô số ô tô điện trong tương lai, đang và sẽ cần vô số loại pin. Do đó, theo ước tính của Bernstein, nhu cầu về pin điện sẽ tăng gấp 9 lần vào năm 2030, với tổng sản lượng điện đạt 3.200 GWH. Ước tính của Rystad là khoảng 4.000 GWH.
Dự báo nhu cầu pin xe điện trên thị trường và toàn cầu (TWH)
Cần nhắc lại rằng chuỗi cung ứng pin hiện nay không hề đơn giản, trải dài từ các mỏ Lithium ở Chile đến vùng đồng bằng của Hungary, nơi có nhà máy sản xuất pin lớn nhất thế giới CATL đến từ Trung Quốc.
Ngoài ra, trong bối cảnh các nhà sản xuất ô tô phương Tây muốn giảm phụ thuộc vào pin tại Trung Quốc, nhiều chuyên gia dự đoán giá sản phẩm này sẽ tăng vào năm 2022, lần đầu tiên sau hơn 10 năm.
Thậm chí, vào tháng 6 năm 2022, Bloomberg đã đặt ra nghi ngờ về những dự đoán trước đó rằng một chiếc ô tô điện sẽ rẻ như một chiếc ô tô chạy xăng truyền thống vào năm 2024. Ngay cả những mục tiêu như lệnh cấm bán ô tô mới chạy nhiên liệu hóa thạch vào năm 2035 của Liên minh châu Âu (EU) cũng là đánh giá là không thể.
Lời hứa sai
Về lý thuyết, ngành công nghiệp xe điện sẽ có vô số dự án nhà máy pin. Báo cáo của Benchmark Minerals cho thấy, nếu mọi cam kết thành hiện thực, sẽ có khoảng 282 nhà máy sản xuất pin quy mô lớn đi vào hoạt động vào năm 2031, nâng tổng sản lượng pin toàn cầu lên 5.800 GWH.
Tuy nhiên, thực tế không như là mơ.
Tính toán của Bernstein cho thấy sáu nhà sản xuất pin chính là BYD và CATL của Trung Quốc, LK-Samsung và SK Innovation của Hàn Quốc và Panasonic của Nhật Bản có tổng công suất pin là 1.360 GWH vào cuối thập kỷ này. .
Do đó, hàng nghìn viên pin GWH sẽ phụ thuộc vào các cam kết của người chơi mới, đây là một điều không chắc chắn trong ngành công nghiệp đầu tư nhiều này.
Nghiên cứu của công ty tư vấn S&P Global Mobility cho thấy, trung bình một nhà máy sản xuất pin lớn (Gigafactories) sẽ mất ít nhất 3 năm để xây dựng, và một vài năm nữa để chạy hết công suất.
Ngoài ra, công nghệ độc đáo của mỗi thương hiệu khiến pin của công ty này khó có thể bị thay thế bằng pin của thương hiệu khác, do đó càng làm hạn chế nguồn cung cấp pin.
Do đó, theo Economist, nguồn cung pin điện thực tế vào năm 2030 sẽ thấp hơn kỳ vọng của nhiều người.
Bên cạnh đó, sự thống trị của Trung Quốc trong ngành pin cũng là một vấn đề. Benchmark Minerals dự đoán rằng ngay cả khi thị phần pin của Trung Quốc giảm trong 10 năm tới, nó sẽ chỉ giảm từ 80% hiện tại xuống dưới 70%. Mỹ sẽ chiếm khoảng 12% và phần còn lại sẽ thuộc về châu Âu.
Giá nguyên liệu sản xuất ắc quy. Tháng 1 năm 2019 = 100 điểm
Như vậy, ô tô điện toàn cầu sẽ vẫn phụ thuộc nhiều vào Trung Quốc, và với những bất ổn về thương mại hoặc địa chính trị, nhiều khả năng ô tô điện sẽ rẻ như ô tô động cơ đốt trong truyền thống trong tương lai gần. không chắc.
Thiếu nguồn lực
Một yếu tố khác trở thành điểm yếu chết người của xe điện trước ô tô truyền thống là nguyên liệu để chế tạo pin.
Ví dụ, Nickel, nhờ nguồn cung của Indonesia, hiện chiếm 37% tổng nguồn cung nickel toàn cầu, và chuỗi cung ứng pin hiện khá ổn định. Tuy nhiên, nếu quan sát kỹ, chất lượng niken ở đây khá thấp để chế tạo pin. Chúng chỉ có thể được chế tạo thành các thành phần pin sau khi được tinh chế một vài lần, do đó thải ra môi trường lượng khí thải nhà kính gấp 3 lần bình thường so với Niken chất lượng cao của Canada hoặc Nga.
Với tình trạng ô nhiễm môi trường như vậy, việc sản xuất pin cho xe điện có thể gặp trở ngại ở phương Tây, nơi các nhà hoạt động môi trường có tiếng nói rất lớn.
Sau đó, vật liệu Coban cũng là một vấn đề. Nguồn cung cấp nguyên liệu này không thực sự dồi dào. Các mỏ ở Congo và Indonesia có thể đáp ứng nhu cầu ngành pin toàn cầu cho đến năm 2027, nhưng sau đó câu chuyện sẽ phức tạp hơn do các nhà máy sẽ phải nhập khẩu hàng hóa từ các mỏ sử dụng nhiều lao động hơn. lạm dụng trẻ em cũng như vi phạm các tiêu chuẩn an toàn lao động.
Nhiều nhà sản xuất ô tô phương Tây cho biết họ sẽ không mua Cobalt từ những mỏ như vậy, nhưng thay vào đó họ lấy nguồn cung từ đâu thì không rõ ràng.
Tuy nhiên, ngoài Niken và Coban thì Lithium chính là chất liệu khiến người ta đau đầu nhất. Tờ The Economist đưa tin, nhiều nhà sản xuất đã phải cắt giảm sản lượng vì thiếu nguồn cung nguyên liệu này.
Theo cam kết, nguồn cung Lithium sẽ dư thừa vào năm 2026 nhờ các mỏ mới. Trớ trêu thay, hầu hết các mỏ mới này đều nằm ở Trung Quốc, nơi Lithium chất lượng thấp có nghĩa là chi phí tinh chế và sản xuất cao hơn các mỏ ở Úc hoặc Mỹ Latinh.
Chuyên gia hàng hóa Socrates Economou của Trafigura ước tính rằng giá mỗi tấn Lithium được khai thác từ các mỏ mới của Trung Quốc này sẽ ở mức ít nhất 35.000 USD, cao hơn ba lần so với mức giá năm 2021.
Trong khi đó, nguồn Lithium cao cấp từ Chile hay Australia cũng rất khó khai thác. Chính phủ Chile đang có kế hoạch quốc hữu hóa tất cả các nguồn tài nguyên thiên nhiên trong khi thuế khoáng sản ở Australia thuộc hàng cao nhất thế giới.
Trung Quốc chiếm ưu thế trong lĩnh vực tái chế pin
Tình hình tồi tệ đến mức nhà kinh doanh Lithium lớn thứ hai thế giới Albemarle đã phải cảnh báo vào cuối tháng 7 năm 2022 rằng bất chấp nỗ lực tăng nguồn cung, các nhà sản xuất xe điện sẽ phải đối mặt với một trận chiến. tìm kiếm nguyên liệu cho pin từ nay đến năm 2030.
Xin lưu ý rằng để xây dựng một mỏ khai thác tiêu chuẩn sẽ mất 5-25 năm tùy theo tình hình, do đó sẽ không có nhiều thời gian để tìm kiếm và khai thác nhanh các mỏ mới trong 10 năm tới. Vì vậy, nhiều nhà đầu tư cũng như tập đoàn khá thận trọng khi đổ tiền vào lĩnh vực này dù biết ngành xe điện đang bùng nổ.
Ngoài ra, các yếu tố môi trường và chính trị cũng khiến việc đầu tư khai thác không dễ dàng. Nhiều mỏ nhỏ không tìm được vốn đầu tư trong khi các ông lớn lại khá kén chọn ngành nghề nhiều rủi ro, dễ mất hình ảnh và không thân thiện với môi trường.
Vì lý do đó, từ năm 2021 đến nay, mới có 20 dự án đầu tư khai thác niken chất lượng cao làm pin và 5 dự án khác cho Lithium và Coban.
Mick David của công ty khai thác Vision Blue Resources tỏ ra nghi ngờ về khả năng cung ứng của các dự án này với nhu cầu thị trường đang bùng nổ hiện nay. Việc tái chế dự kiến sẽ không giúp ngành công nghiệp pin cung cấp nhiều trước năm 2030.
Hiện nay, nhiều công nghệ ra đời nhằm giảm bớt nhu cầu về nguyên liệu khan hiếm, nhưng điều đó đồng nghĩa với việc hiệu suất của pin cũng phải giảm theo. Công nghệ cathode dựa trên natri cos có thể thay thế các vật liệu hiếm còn lâu mới hoàn hảo.
Tái chế: Thế tiến thoái lưỡng nan
Theo Economist, ngay cả khi ngành công nghiệp xe điện giải quyết được vấn đề pin và vật liệu, nó vẫn phải đối mặt với vấn đề trừng phạt. Hiện tại, Trung Quốc đang độc quyền trong lĩnh vực này khi các công ty tại đây tái chế gần 70% Lithium, 84% Nickel và 85% Cobalt trên thế giới.
Báo cáo của Trafigura cho thấy tỷ lệ tái chế niken và coban của Trung Quốc sẽ duy trì trên 80% trong 5 năm tới. Ngay cả các công ty châu Âu và Bắc Mỹ vẫn sẽ phải phụ thuộc ít nhất một nửa công suất vào một nhà cung cấp nước ngoài, thường là Trung Quốc, để chuyển quặng tinh thành nguyên liệu pin. Một lần nữa, phần lớn điện ở Trung Quốc là đốt than, gây ô nhiễm môi trường.
Vì vậy, không khó hiểu khi Mỹ chi 3 tỷ USD để sản xuất pin trong Luật Cơ sở hạ tầng được thông qua năm 2021. Phía EU cũng đầu tư 127 tỷ euro vào năm 2021 và dự kiến sẽ bơm thêm 382 tỷ euro nữa. vào năm 2030 đối với ngành này.
* Nguồn: The Economist
